北极星储能网获悉，7月20日，安徽省潜山市公共资源交易中心发布了关于潜山市 虚拟电厂 平台建设及运营服务项目澄清公告，其中回应了存量并网的分布式光伏、储能及充电场站清单，其中储能方面仅包含潜山市慧儒科技25MW/100MWh 用户侧储能 项目，分布式光伏项目共16个总规模17.22MW，充电站项目共17个包含410台充电桩。 原文如下： 安徽省潜山市虚拟电厂平台建设及运营服务项目 澄清公告 各潜在投标人： 现对安徽省潜山市虚拟电厂平台建设及运营服务项目（项目编号：H3QT26Z100086）招标文件相关提问回复如下： 一、提问回复 问题1、请提供截至投标日前，已存量并网固定资产清册：1）光伏电站：站点数量、装机容量、电压等级、是否接入地调；2）储能电站：站点数量、装机容量；3）充电桩：站点数量、桩体数量；4）负荷侧：站点数量？ 回复：招标人持有的存量并网固定资产清册详见本澄清公告附件。投标人应依据招标文件载明的建设规模及工程量清单（本期配置50套分布式资源采集终端等）进行报价；中标后，由中标人在招标人协助下开展资源摸排、洽谈签约与聚合接入。该安排符合《安徽省虚拟电厂建设运营管理实施方案（征求意见稿）》关于“聚合资源原则上应具有独立营销户号，实现电能计量和用电信息远程采集”的要求及虚拟电厂“边建设、边聚合”的行业惯例。 问题2、请明确存量分布式光伏电站是否已完成光伏“四可”改造，若未完成，是否包含在本项目的实施中？ 回复：存量分布式光伏电站未完成“四可”改造，该项服务内容包含在本项目招标服务范围内，投标人在投标报价时综合考虑，招标人不再另行支付相关费用。 问题3、关于平台的网络安全建设，招标文件要求满足等保三级要求，是否包含第三方的等保测试费用？ 回复：包含，投标人在投标报价时综合考虑，招标人不再另行支付相关费用。 问题4、在招标文件第四章，第四节《运营合同》3.2.3要求：“负责协助甲方完成虚拟电厂和售电资质注册申请，开展虚拟电厂和售电相关业务开展，建设期内直接与用电用户签订电量购销协议并开展售电交易，运营期内提供售电交易代理服务，并对售电交易业务经营亏损承担相应责任。”由于虚拟电厂和售电资质注册申请过程中可能会涉及第三方的费用，如虚拟电厂注册过程中的第三方能力测试费用，请明确本次招标范围是否仅包含中标人提供的技术支持工作，不包含由第三方提供的注册、咨询、测试、人员等费用。 回复：本次招标不包含虚拟电厂和售电资质获取过程中，第三方提供的注册、咨询、测试、人员等费用。 问题5、《运营合同》第六条、结算方式中：“净利润口径：按单类资源或单类项目独立核算，净利润=收益-成本；不参与收益分成的存量项目及固定资产类项目发生亏损的，由运营方按90%、甲方按10%承担；运营方参与收益分成项目发生亏损的，按照增量项目收益分成比例反向承担。” 请贵司明确： (1)针对不参与收益分成的存量项目，运营方不参与运营，项目本身是否亏损与运营方无关，是否仍由运营方承担90%的亏损? 回复：不参与收益分成的存量项目及固定资产类项目属于本项目运营范围内，本项目招标控制价中已包含该类项目运营基础费用，其发生亏损的，由运营方按90%、甲方按10%承担。 (2)此项中项目由运营方代理之前，是否有明确的[财务确认单]经双方确认后才纳入代理运营范围? 回复：项目正式运营开始前，招标人向中标人提供资产确认单，经双方确认后的资产纳入代理运营范围。 (3)关于成本的计算逻辑，能否提供已有项目的示例进行简单说明? 回复：相关成本计算逻辑由各投标人结合自身经验自主研判，招标人不提供成本计算示例。 问题6、《第五章供货要求-三、货物需求一览表》中，各类设备的作用请明确： （1）工业级边缘计算网关，是用于放在虚拟电厂平台中心侧?还是放在某个场站侧? 回复：工业级边缘计算网关安装位置由中标人进场后依据项目实际情况拟定，实施方案须报送招标人审核确认后方可实施。 （2）分布式资源采集终端，是用于采集光伏/储能/充电桩的通讯管理机设备吗? 回复：是。 （3）根据我司以往的建设经验，本项目配置的电力专用正向隔离装置/纵向加密认证网关/电力专用安全网闸，这三个设备未能满足虚拟电厂安全建设的要求，请明确这三个设备在本系统建设中的位置，是在哪?作用是啥? 回复：依据《电力监控系统安全防护规定》（国家发展改革委2024年第27号令）确立的“安全分区、网络专用、横向隔离、纵向认证”原则，需要部署上述三类设备。上述设备具体布设位置由中标人进场后结合项目现场实际工况统筹规划，实施方案须报送招标人审核确认后方可实施。 （4）项目交付过程中，如货物需求一览表中要求提供的设备不满足建设要求，需要增加设备数量、更换设备、新增设备等情况如何进行结算? 回复：货物需求一览表所列设备数量为暂定数量。实施过程中如确因电网企业接入要求、现场安装条件或系统联调需要，发生增加设备数量、更换或新增设备情形的，按以下原则结算：①中标人应事前书面报招标人确认，并经专家论证后方可实施；②清单中已有相同项目单价的，按中标单价据实结算；③清单中无相同或类似项目单价的，由双方参照市场价格协商确定并签订书面补充协议后实施；④未经招标人书面确认的设备变更，不予结算。 问题7、招标的工程量清单中(三)系统集成与工程实施费规划了首年6万元VPN通道租用费及首年8万元50套分布式资源采集终端物联卡流量费，但是(四)单个年度运营服务费仅规划了3万元的平台及通信费用与首年的费用出入较大，请明确后续4年的VPN通道租用费和分布式资源采集终端物联卡流量费是否应与首年保持一致? 回复：相关费用标准严格按照招标文件约定执行。清单中“首年物联网卡流量费”、“VPN通道租用费”与“平台与通信费用”包含服务内容存在差异，请投标人查阅招标文件予以区分。若项目运营期内发生物联网卡流量费或VPN通道租用费等费用，其费用统一包含在招标文件给定的年度运营服务费内，投标人在投标报价时综合考虑，招标人不再另行支付相关费用。 问题8、招标的工程量清单中(四)单个年度运营服务费是否仅包含招标文件要求的人力成本、硬件维护费、运营杂费，不包含运营方代理运营产生的收益分成或亏损分摊?该部分根据实际运营情况另外核算? 回复：是。 项目开标时间、投标保证金到账（或保函出函）截止时间、投标文件提交截止时间均延期至2026年8月5日10时00分。 以上提问回复内容是招标文件的组成部分，与招标文件具有同等法律效力。如提问回复内容与招标文件存在描述不一致，以提问回复内容为准。

期货方面：今日铝合金2609合约白盘低开震荡回升，早盘开盘22870元/吨，日内最低下探22855元/吨，震荡上行至全天高点23015元/吨后小幅回落，午间收盘22955元/吨，较结算价上涨115元/吨，涨幅0.50%。隔夜夜盘偏弱情绪有所缓解，但上方抛压仍存，冲高后上涨动能放缓，整体走出探底回升、窄幅震荡修复行情，反弹力度温和，尚未出现强势反转信号。 现货方面：今日ADC12市场延续弱势运行，报价重心小幅下移。基本面来看，铝价回调致使成本支撑减弱；同时淡季效应持续发酵，下游维持刚需采购，整体成交清淡。受需求疲软与成本松动双重压制，市场报价承压回落，但部分企业考虑到成本高位，挺价观望情绪仍存。预计短期ADC12价格将维持窄幅震荡格局，后市需密切关注原铝走势、废铝成本波动及终端订单的实质性恢复情况。 》点击查看SMM铝现货报价   》订购查看SMM金属现货历史价格

今年1-5月，国内新车零售销量为814.8万辆，同比下降超过20%；同期二手车交易量达809.5万辆，同比增长2.3%。两者规模差距缩小至5万辆左右，首次基本持平。 基于这一现状，有两个问题值得关注：新车与二手车为何在这一时间节点走向平衡？在新车消费动力偏弱的背景下，二手车市场是否正在成为整体汽车消费市场中的重要支撑角色？ 新车收缩与政策释放叠加，二手车获得增长空间 比例持平最直接的原因，是新车市场的明显收缩与二手车市场的平稳增长同时发生。两者走势反向，使得规模差距被拉平。 首先，政策层面的持续松绑为二手车流通创造了条件。 2026年3月，公安部宣布自6月1日起在全国实施10项交管便民新举措，其中二手小客车转让登记实行“一证通办”——在户籍地以外办理过户的，申请人凭居民身份证即可办理，无需再提交暂住地居住证明，车辆档案可实现全程电子化转递，跨省流通的行政门槛由此大幅降低。 与此同时，以旧换新补贴政策也在持续刺激置换需求。根据八部门此前发布的相关细则，报废旧车并购买 新能源 乘用车的，按新车销售价格的12%给予补贴，最高2万元；置换更新最高补贴1.5万元。这类措施在促进新车销售的同时，也加速了旧车流入二手市场。 此外， 新能源汽车 购置税政策也在2026年由免征调整为减半征收，新车购买成本上升，而免征购置税的二手新能源车则在价格上具备一定优势。乘联分会秘书长崔东树也曾如此指出，今年以来，由于新能源车购置税恢复征收，新车购买成本上升，而二手新能源车免征购置税，价格优势凸显，推动了二手车市场的逆势增长。 财政部、税务总局还明确，二手车经销增值税继续执行减税政策，继续按0.5%征收，远低于此前3%的法定税率，优惠期限至2027年底。 相关部门亦明确提出“推进汽车流通消费领域全链条创新发展，促进二手车流通”。制度松绑与财税调节的双重作用，降低了流通成本、扩大了市场半径，为二手车交易规模增长创造了制度条件。 其次，新车价格战也是影响二手车市场的另一重要变量。2025年全年有177款乘用车降价，其中新能源车降幅达10.8%，燃油车降幅为8.9%；2026年前5个月仍有82款车型降价，新能源与燃油车降幅分别扩大至12.5%和14.6%。 中国汽车流通协会副秘书长章弘对此分析称，新车价格战导致部分新车终端成交价甚至低于二手车的收购价，二手车"收车价"与"卖车价"倒挂。另外，新车降价也直接加速了老车贬值，车商高价收车后面临极大的贬值亏损风险。 新车价格持续下行，一方面拉低了二手车的估值基准，多地市场甚至出现新车终端成交价低于准二手车收购价的价格倒挂现象；另一方面也让消费者产生“买新车可能很快再降价”的观望心理，部分需求转向价格相对稳定的二手车。 从二手车使用年限来看，供给端的品质也在提升。车龄3年以内的二手车占比已达30%，较去年同期增长3.1个百分点。中国汽车工业协会与和君咨询联合发布的报告显示，燃油乘用车平均车龄为8.2年，7年以上老车占比接近六成；新能源乘用车平均车龄仅1.8年，1至3年车龄车辆占比高达90%。 低车龄、高车况的准新车加速涌入市场，消费者对二手车的接受度随之提高，为交易规模扩大提供了供给端支撑。 新能源车加速入场，改写二手车市场运行逻辑 除了政策和价格因素外，新能源汽车加速进入二手市场，是更深层的结构性力量。 今年1至5月，新能源新车累计销量达580.2万辆，同比增长3.5%，新车销量占比已达47.5%。同期，新能源二手车累计交易量达68.54万辆，同比增长25.7%，同期燃油二手车整体交易则承压，同比微降。新能源二手车正以远超行业平均的速度进入流通市场，正在改变二手车的供给结构。 章弘指出，早期（2-4年前）购买的新能源车正集中进入二手流通环节，这直接拉低了二手新能源车的平均成交车龄，目前约为3.4年，1至3年车龄的准新车占比显著增加。与此同时，因新能源车贬值快、电池残值评估难，车商倾向于"快进快出"以减少长线囤积，这使得二手市场的车源周转速度加快，压价收车现象也更为普遍。 中国汽车流通协会数据显示，传统燃油车的换车周期约为6至8年，而新能源车仅为3至5年。2025年二手车成交数据也表明，燃油二手车的平均车龄为8.6年，而新能源二手车仅为3.4年。一倍以上的持有时间差，可见新能源车消费节奏的提速。 新能源汽车换车周期缩短的原因，一方面在于新能源车的技术迭代明显快于燃油车，三电系统和智能驾驶功能的升级速度，使得上市两三年后的车型在续航、算力等方面相对落后，车主在置换政策引导下更倾向于提前换车；另一方面，新能源车的主要购买群体为35岁以下年轻用户，对新技术体验的追求进一步缩短了保有时间。 此外，保值率走低也是加速这一过程的另一重要因素。 中国汽车流通协会联合精真估发布的《2026上半年中国汽车保值率研究报告》显示，2026上半年燃油车三年平均保值率为46.07%，新能源车为44.8%。纵向对比，燃油车2022年三年保值率曾达67.6%，新能源车2023年均值为54.7%，两大品类残值连续多年阶梯下滑。 章弘进一步分析称，新能源车技术迭代快、保值率下降快，导致6年以上的高龄新能源车残值极低，车商普遍不愿收，这部分车源在二手市场的供给相对较少。而头部品牌、保值率相对较高的车型车源供给相对稳定；技术迭代快、面临改款或停产的尾部品牌车型，则因贬值快、流通难，供给量逐渐减少。 同时他也指出，随着新能源车技术迭代放缓、电池衰减评估标准逐步完善，以及二手车定价规则的规范化，新能源车"快消品化"的贬值速度将逐渐趋于平缓，部分保值率高的车型将回归"耐用消费品"的持有逻辑。 保值率持续下降意味着车辆持有时间越长，残值损失越大，这在客观上促使更多车主在车辆价值进一步缩水前提前处置，从而进一步加速新能源车向二手市场流入，供给增加则又进一步拉低价格——一个自我强化的闭环由此形成，新能源车对二手车市场供需两端的影响也在这个过程中不断加深。 1:1比例的形成，正是这一循环在数据上的投射。 交易规模扩大背后，行业洗牌与增量探索并行 然而，交易规模的扩大，并未转化为行业的向好。 2026年第一季度，二手车交易量为482.2万辆，同比增长4.66%，但平均成交价却从约6.58万元降至6.49万元。库存周期也在不断拉长——根据中国汽车流通协会数据，二手车平均库存周期已延长至52天，较上年同期增加了12天，其中20万元以上的中高端二手车库存周期更是高达58天。这直接推高了车商的资金占用成本和车辆折价风险，进一步挤压了本就微薄的利润空间。 章弘表示，二手车平均库存周期已从正常的约20天拉长至45至60天甚至更久，部分冷门车型积压严重，由此产生的车辆贬值损失和场地、资金占用成本大幅增加，严重侵蚀了车商的利润。 中国汽车流通协会的调研数据显示，2025年上半年二手车商亏损比例已攀升至73.6%。2026年6月二手车经理人指数仅为43.5%，连续多月处于荣枯线以下。中国汽车流通协会方面 预测 ，7月预期指数为42.7%，景气度较6月继续回落。 “行业规模在扩大、从业者却在承压”——这一矛盾现象是当前行业最真实的写照。 章弘对此分析称，亏损面扩大的背后有多重因素叠加： 一是随着流量向线上平台集中，车商的获客成本不断攀升，而单笔交易的平均利润被严重稀释，部分车商"赚的利润还不够交广告费"；二是二手车市场信息逐渐透明，消费者比价容易，车商"低收高卖"的差价模式难以为继，行业从"赚差价"向"赚服务费"转型尚未完全完成，缺乏差异化竞争力；三是部分车商缺乏精准的定价和选品能力，盲目囤积高风险车型，或受市场情绪影响高价收车，导致严重亏损。此外，部分车商因车况检测能力不足或诚信问题导致纠纷，增加了隐性成本，影响了市场口碑和成交率。 在行业整体承压的背景下，经营主体的分化也正在加速。 一方面，大量中小车商正在退出市场。全国二手车门店数量已从2025年的18万家减至15万家，3万多家门店在半年内关闭，其中绝大多数是个体经营者和小规模车商。 另一方面，头部企业则利用这一窗口期加速扩张。例如卡泰驰开放加盟规模化拓展，线下直营及加盟门店累计已突破300余家，单店月销从100辆跃升至300至500辆。 线上头部平台同样在进一步抢占市场份额，例如瓜子二手车跨城市流通比例接近九成，远高于全国32.3%的平均水平。一边是中小车商批量关门，一边是头部企业和平台加速扩张——市场份额正在从分散走向集中。 二手车市场的这一分化趋势与新车经销商体系的利润结构变化也存在着一定的内在关联。中国汽车流通协会数据显示，新车销售毛利贡献度已从2022年的19.7%降至2025年的-25.5%。当新车销售从利润来源变为亏损黑洞，维修保养、二手车交易和汽车金融等后市场业务便成为经销商利润的核心支撑。 然而，中国汽车流通协会副秘书长郎学红指出，中国经销商集团的二手车销量占比已达到23%，较过去虽有显著提升，但参照美国成熟汽车市场经验——其新车授权经销商贡献了约三分之一的二手车交易量，仍存在一定差距。可见中国经销商在二手车市场的提升空间依然不小。 经销商在二手车领域的低份额，与其长期以来的业务惯性有关——多数4S店将二手车部门视为辅助业务，缺乏独立的采购、定价和零售能力，品牌化运营和连锁化扩张更是无从谈起。而正是这些短板，为卡泰驰等专注二手车的连锁品牌和瓜子等线上平台提供了市场空间。 与此同时，越来越多车企开始正视二手车业务的战略价值。2026年6月，瓜子二手车与北汽集团官方认证二手车唯一承接方北汽鹏龙达成战略合作，北汽鹏龙线下布局105家经销门店，全年拥有1.4万台稳定一手置换车源，搭建了经销店、零售中心、拍卖平台三大完整业务链路。 新能源车企方面，比亚迪早已推出“精诚认证二手车”体系，对认证二手车提供三电终身质保，成为国内率先对二手车三电系统提供终身质保的车企之一。蔚来也早已上线其官方认证二手车，经过286项新能源车型专项检测，排除事故、泡水、火烧车，通过原厂配件整备及全数据链可追溯，来建立用户对二手电动车的信任。 这些举措表明，车企对二手车业务以及车辆全生命周期价值经营的意识早已有之，且部分车企布局已持续数年。无论是传统车企还是新势力，都在以各自的方式搭建二手车业务的运营体系。 结语： 1:1比例的达成，让二手车市场从一个相对边缘的领域进入到了汽车消费的主流视野，市场体量的扩张说明二手车正在被更多消费者接受。 但在体量本身背后，更值得追问的是：当新车降价持续挤压利润空间、保值率体系尚未稳定、大量中小车商仍在盈亏线上挣扎时，这个行业靠什么支撑下一阶段的增长？ 规模越大，这些问题就越绕不开，要让这个市场真正走向成熟，需要的远不止于交易数字上的攀升。

受中东冲突推高燃油价格、平价电动车型集中上市双重因素带动，6月欧洲新车销量同比大涨13%，达138万辆，纯电动车型需求增幅高达52%。今年上半年，欧洲整体汽车市场销量同比上涨5.9%。 市场研究机构Dataforce发布的初步数据覆盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟约98%的新车注册量，数据显示，纯电动车成为欧洲车市最大的亮点，销量大幅上涨52%。特斯拉Model 3、Model Y领跑纯电市场，雷诺5 E-Tech、斯柯达Enyaq等车型同样表现亮眼。 当月中国品牌汽车销量同比大增118%。上汽、比亚迪、奇瑞激烈角逐欧洲销量最高的中国车企：上汽名爵以38,640台销量位居第一，比亚迪38,300台紧随其后，奇瑞以35,228台排名第三。 中东地缘冲突在一定程度上提振了电动车需求。自今年2月冲突爆发以来，法国、德国等国家汽油、柴油价格涨幅近20%。与此同时，车企持续推出更多亲民大众款电动车，6月主流平价电动车细分市场销量大涨60%。 与此同时，插电混动车型热度不减，6月销量同比上涨25%，与上半年累计平均增速持平，油电混动车型销量提升26%。反观燃油车市场，燃油乘用车销量下滑2.5%，柴油车销量大跌12%。 瑞银分析师帕特里克·胡梅尔（Patrick Hummel）在7月9日媒体沟通会上表示，此前市场担忧中东冲突会打击购车需求，这一情况并未发生。“欧洲车市整体表现十分亮眼，我们原本预判这场危机将严重压制消费需求、扰乱供应链，但两类风险均未出现。”胡梅尔同时指出，虽然地缘冲突期间电动车需求提速，但电动车制造成本高于燃油车，会压缩车企的利润空间。 就品牌来看，6月车企集团销量增幅榜单中，中国车企持续领跑：Stellantis参股的零跑汽车销量暴涨565%，涵盖奇瑞、Jaecoo、欧萌达的奇瑞集团涨幅达261%，售出6,389台，不断丰富产品矩阵的小鹏汽车销量提升179%。吉利母品牌同样刚进入欧洲市场，当月销量3,837台。吉利旗下两大品牌热度攀升：极氪销量暴涨303%至1,097台。 特斯拉推出平价版Model 3、Model Y后，当月销量同比上涨50%。 传统老牌车企方面，依托全新纯电SUV iX3，宝马6月欧洲销量上涨13%，增速与市场整体持平，丰田销量增长9.2%，欧洲销量龙头大众集团同比提升7.6%。 梅赛德斯-奔驰当月销量与去年持平，日产（-5.5%）、福特（-7.9%）、三菱（-30%）均出现销量下滑。奔驰持股50%的smart品牌销量上涨85%，达2,225台。 表现亮眼的欧洲传统品牌有MINI（销量+36%）、菲亚特（+26%）、大众旗下Cupra（+16%）、西雅特（+15%）。与此同时，多款品牌销量承压：阿尔法·罗密欧下滑19%，DS、路虎均下跌11%，福特下滑7.9%。